Le temps est passé depuis la sortie de la première berline 100 % électrique de Porsche. La marque s’apprête à lancer un nouveau modèle : un Macan 100 % électrique. En attendant le tour du Cayman, c’est le SUV qui permettra à Porsche d’accélérer le rythme pour sa transition. Et qui retardera la séparation de la 911 et de son flat-6.
Le nouveau Macan électrique sera produit à Leipzig, pour une commercialisation courant 2024 (pas de date plus précise à ce stade). Porsche nous a convié au coeur du site. Avant même d’approcher les prototypes du SUV, nous voilà partis pour un rapide tour d’usine. Porsche veut nous montrer que les trois motorisations à son catalogue cohabiteront parfaitement ici.
Le lancement de l’électrique de Porsche aurait dû raisonner bien plus fort à Leipzig, en septembre 2019. Mais suite à une décision motivée par les syndicats, la production de la Taycan avait été rapatriée sur le site historique de Stuttgart. Ce Macan est aussi un symbole en ce sens. Celui d’une transition enfin digérée.
Une seule chaîne tournera, avec des modèles essence, hybride et électrique. L’ancienne chaîne d’assemblage réservée aux modèles d’exception – Carrera GT et 918 Spyder ne sera pas réquisitionnée pour le Macan électrique. L’électrique viendra s’incruster sans encombre… à Leipzig mais surtout chez Porsche, en général. Tout un symbole.
Pas touche au volant, pour la bonne cause
À deux mois de sa présentation officielle, c’est encore sous la forme d’un prototype que nous avons découvert le Macan EV. Par souci marketing peut-être, Porsche nous invite à découvrir le nouveau Macan électrique avec quelques détails de sa carrosserie encore cachés, et une interdiction formelle de prendre des images de l’habitacle. Pas question non plus de de prendre son volant. Pour notre premier contact avec le SUV, les pilotes seront ses ingénieurs.
C’est peut-être tant mieux, puisqu’ils sont aussi les seuls à pouvoir nous permettre d’aller tutoyer les limites de la voiture. C’est même l’objectif sous-jacent de l’invitation de Porsche. La marque a trop à perdre si l’électrique venait à lui faire perdre ses superlatifs. La performance et le plaisir de conduite doivent-être conservés, et quoi de mieux alors que de montrer que le passage à l’électrique n’en fait aucunement barrière.
La première partie de notre journée se déroule donc sur circuit. Le terrain de jeu aux abords du site de Leipzig est idéal. Porsche y propose le plus populaire de ses Experience Center, pour offrir aux clients de quoi tester leur nouvelle voiture. Le tracé retenu fait 2,2 kilomètres. Et même si trois tours nous sont accordés, ces derniers sont littéralement expédiés par notre pilote-ingénieur.
Les limites ? « On en est encore loin », nous confie-t-il, alors qu’il venait de pleuvoir quelques minutes avant. Le circuit embarque 11 portions qui reproduisent certaines des sections les plus mythiques des circuits du sport automobile. Du Nürburgring (Karussell) à Monza (Curva Parabolica), en passant par le Suzuka et son fameux Suzuka S. La plupart sont négociés à fond, les autres de travers.
Les manoeuvres à pleine vitesse nous font découvrir une électronique parfaitement réglée pour laisser libre cours au châssis de devenir joueur, sans risquer le tête-à-queue. Difficile de mesurer clairement ce qui revient au talent de notre pilote face à l’assistance de la voiture, mais la symbiose est bien là. Et le passage du thermique au 100 % électrique est, une nouvelle fois, loin d’être une barrière aux bonnes sensations sur circuit.
L’ingénieur nous informe que pour pouvoir améliorer la voiture, lui et ses équipes ont travaillé sur une direction 15 % plus directe. De quoi orienter le nouveau Macan électrique qui est annoncé avec « plus de 1000 Nm » de couple, grâce à deux moteurs, et une transmission intégrale. À ce sujet, l’électronique entre aussi en jeu, avec une répartition de la puissance sur l’avant et sur l’arrière de façon dynamique, jusqu’à pouvoir passer 100 % sur un seul essieu, en une fraction de seconde.
Les roues arrière directrices arrivent aussi pour la première fois sur le Macan. La suspension pneumatique gérée par le système PASM de Porsche (anti-chambre du système Active Ride) permet aussi d’abaisser ou de surélever la caisse, selon le mode de conduite enclenché. Sur circuit, le mode Sport Plus désactive la prise d’angle des roues arrière, mais le châssis est abaissé de 30 mm et les freins entrent en jeu pour ajouter de l’agilité à l’ensemble. De quoi permettre de glisser efficacement, sans que les 570 kilos de batteries annoncées par Porsche ne viennent poser problème.
Et si le Macan était plus puissant que le Taycan ?
Que le Macan semble plus efficace sur circuit qu’une Taycan est une chose. Qu’il semble plus puissant, en est une autre. Nous l’avons pourtant bien constaté, alors que pour s’insérer sur le tracé de Leipzig, nous nous sommes prêtés à l’exercice du launch control. Le Taycan dans sa version la plus puissante (Turbo S) abat le 0 à 100 km/h en 2,8 secondes… Le prototype de Porsche Macan EV dans lequel nous avons embarqué semble faire mieux.
Ce genre d’information sur les performances du Macan EV reste donc encore une inconnue. Tout comme les performances cumulées des deux moteurs, annoncées à plus de 450 kW, soit 611 ch. Est-ce qu’il sera possible de passer sous les 2,5 secondes ? Quatre ans séparent le développement du Taycan et du Macan EV. Il se pourrait donc que des améliorations aient pu être adoptées, Porsche annonçant déjà l’arrivée du carbure de silicium en guise de semi-conducteur sur l’essieu arrière, pour d’autant plus améliorer la réactivité.
Une expérience off-road tout en agilité
Aux abords du circuit Porsche de Leipzig, un parcours off-road est aussi disponible pour les clients qui souhaiteraient découvrir les capacités de franchissement de leur voiture. Le parcours est réservé aux SUV, et nous l’avons emprunté en Macan électrique. Il n’a pas été question d’embarquer sur les 6 kilomètres du parcours complet, tant le Macan reste avant tout un SUV urbain.
Mais les sections retenues par Porsche nous ont tout de même montré que l’architecture de son Macan électrique offrait à la fois des capacités de franchissement, un confort et une agilité accrus.
Assis à l’arrière, on remarque l’intérêt des roues arrière directrices. Couplées à l’efficacité du châssis Porsche, elles offrent une agilité exemplaire sur la première étape du parcours où un chemin très roulant nous attend, avec des virages négociés à vive allure. La voiture, déjà plus courte qu’un Taycan ou qu’un Cayenne, pivote sur elle même et permet de parfaitement négocier les passages étroits sans freiner. En ville, elles réduisent d’un mètre sur le rayon de braquage, mesuré à 11,1 m.
On finit par réduire la cadence en approchant d’une rampe inclinée à 80 degrés, et d’un virage penché vers l’extérieur à 35 degrés. Le Porsche Macan électrique enchaîne les obstacles. Puis, une reconstitution de passage à gué s’étend sur plusieurs dizaines de mètres, avec 50 centimètres de profondeur. Un Macan essence aurait passé ces différents obstacles, mais l’expérience nous rappelle que sur le off-road aussi, l’électrique participe à l’agilité, l’efficacité et la balance. Le tout avec un châssis rehaussé de 45 mm avec le mode adéquat enclenché.
Même recharge, nouvelle batterie
Le reste de ce premier contact avec le nouveau Macan électrique s’est passé en atelier. L’occasion de découvrir un prototype découpé dans sa longueur, et voir nouvelle plateforme PPE co-développée avec Audi (pour servir le Q6 e-tron). Sans surprise, Porsche opte encore pour une architecture 800 volts, pour repousser les limites de la tension lors de la recharge du 400 volts. Comme le Taycan, le Macan met donc en avant la capacité à retrouver 100 km d’autonomie en 4 minutes.
Il faut 22 minutes pour passer de 10 à 80 %, grâce à un pic à 270 kW de puissance de charge et un travail pour garder la courbe de recharge la plus plate possible. La capacité brute de la batterie est de 100 kW, et l’autonomie est estimée à 500 kilomètres. La chimie nickel, cobalt et magnésium est une nouvelle fois de la partie et Porsche communique cette fois-ci sur une réduction de l’utilisation de cobalt de l’ordre de 60 % et une augmentation de la densité de l’ordre de 30 %.
La recharge se fait en courant alternatif à 11 kW avec un câble pouvant être utilisé d’un côté comme de l’autre de la voiture (merci Porsche !). La recharge en courant continu est quant à elle disposée sur le côté gauche du Macan électrique.
Habitacle : le plein d’écrans
L’habitacle du nouveau Macan était bien plus un secret que l’extérieur, déjà bien photographié sur ses différents prototypes. Et pour nous le présenter, Porsche s’est principalement attardé sur son écran d’infodivertissement de 10,9 pouces – l’un des trois disposés sur la planche de bord. Nous ne l’avons pas découvert directement dans la voiture… mais dans une salle. Monté sur un bureau roulant, il a été présenté dans une démonstration par deux de ses responsables.
Le maître-mot : 2 secondes. Peu importe le parcours demandé et la distance, Porsche indique qu’il ne faudra que 2 secondes pour proposer un parcours complet avec les différentes étapes de recharge renseignées. Ce gain de réactivité s’explique par le passage d’un calcul directement dans l’ordinateur de bord à un calcul fait sur le cloud. L’écran se contente donc d’afficher un résultat généré en ligne, sans demander à l’ordinateur de bord des ressources dignes de celles d’un smartphone (ou d’une Tesla) pour être aussi réactif.
Porsche tient à ce que son Macan électrique ne soit pas pénalisé dans son expérience numérique, alors que ses modèles doivent encore tenir quelques années supplémentaires avant de passer sur un système entièrement conçu par Google. En attendant, le système Porsche Connect est offert pendant 10 ans (au lieu de 3 ans sur Taycan), avec le lot de mises à jour à distance qui vient avec.
Côté passager, comme sur le futur Audi Q6 e-tron ou sur la Panamera/Taycan, Porsche propose un troisième écran. Par mesure de sécurité, il n’est pas adressé au conducteur, qui ne pourra rien voir de son affichage avec la présence d’un filtre. Il permet d’ajouter un aspect divertissement et sans passer par Android Auto ou CarPlay, des applications peuvent être téléchargées, comme Spotify ou YouTube.
Derrière le volant, l’instrumentation est elle-aussi entièrement numérique (dont la disposition a été saluée par les fidèles de la marque). Bonne chose : Android Auto et Apple CarPlay peuvent aussi être affichés ici, et pas seulement sur l’écran central. Le reste des informations utiles sont à retrouver sur un le système d’affichage tête haute, disponible en deux versions – dont une inédite chez Porsche avec une gamme étendue de fonctionnalités et un rendu couleur.
80 % de nouveaux clients
Malgré ses allures de prototype, tout laisse à croire que le Macan électrique est prêt. Et il devrait l’être, lui qui accuse plusieurs mois de retard. Le développement de la partie software a posé problème, et en vue des volumes de vente que reprèsente le modèle comparé aux autres dans la gamme, son succès est de la plus haute importance pour le constructeur. Il est une véritable porte d’entrée : avec lui Porsche espère 80 % de nouveaux clients, là où les 911 et autres Cayman se réservent surtout à des portefeuilles déjà fidèles à la marque.
Tout laisse à croire aussi que le modèle sera un succès, que ce soit grâce à ses performances, son confort et ses aspects pratiques avec la recharge rapide. Ne restera qu’à savoir plus exactement quand on pourra le retrouver sur nos routes, et à quel prix seront proposées les deux premières versions. La gamme Taycan s’étire sur 5 versions, de 96 080 euros à plus de 201 440 euros (106 280 euros-202 880 euros pour la version break Cross Turismo).
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