Il s’agira, selon la Federal Aviation Administration (FAA), d’ouvrir la voie au « transport aérien du futur ». Dans un article de blog, les gendarmes du ciel américains ont annoncé la publication de la « règle définitive » concernant une nouvelle catégorie d’aéronefs, 80 ans après l’arrivée des hélicoptères en 1940. En question, les eVTOL, ces engins popularisés sous le nom de « voitures volantes », que l’on caractérise aujourd’hui en tant qu’aéronef à décollage et atterrissage verticaux, et à motorisation électrique.
Les États-Unis planifient d’ajouter ce moyen de transport à plusieurs fins. Il y aura d’un côté un usage en tant que taxi aérien, mais aussi de livraison de marchandises, ou encore d’opérations de sauvetage. Dans son texte final, la FAA encadre ainsi plusieurs éléments concernant l’arrivée des aéronefs, et notamment des exigences sur la formation des pilotes, les altitudes empruntées et les valeurs minimales en matière de visibilité.
La FAA a, depuis deux ans, milité pour la création d’une nouvelle catégorie d’appareils plutôt qu’une même certification qu’un avion. Un choix pour des raisons sécuritaires, pour une agence qui ne voit pas les eVTOL comme des avions spéciaux, ni comme des hélicoptères, mais comme un mix entre les deux avec des décollages et des atterrissages verticaux, puis des déplacements à une altitude de croisière, avec des ailes, à l’instar des avions.
Le Congrès américain donnait raison à la FAA au mois de mai dernier. Mike Whitaker, administrateur de la FAA, écrivait dans un communiqué que « la FAA continuera à donner la priorité à la sécurité de notre système alors que nous travaillons à intégrer de manière transparente des technologies et des opérations innovantes », a déclaré Whitaker. « Cette règle finale fournit le cadre nécessaire pour permettre aux avions à sustentation motorisée d’opérer en toute sécurité dans notre espace aérien. »
Joby Aviation et Archer Aviation
Chez les constructeurs de eVTOLs américain, la précédente décision de changer de catégorie les appareils avait créé de la frustration, mais désormais, ces derniers félicitent la FAA d’avoir réussi à publier les règles définitives « plus tôt que prévu ». Il faut savoir qu’en parallèle à la conception de leurs véhicules, les constructeurs doivent suivre un long processus pour gagner la certification pour une exploitation commerciale. Parmi les plus avancées, on note Joby Aviation, lancée en 2009, et Archer Aviation.
Sur bien des aspects, les deux leaders américains dans la conception de eVTOL se ressemblent. Les deux visent une exploitation commerciale pour l’année prochaine, et les deux visent notamment les compagnies aériennes comme premiers clients, pour leur offrir de quoi avoir des navettes aéroportuaires. Les deux travaillent aussi avec des constructeurs automobiles pour les aider dans la conception de leurs aéronefs.
Cependant, Joby Aviation emprunte un chemin différent sur la partie conception, en préférant internaliser la production de tous ses composants, plutôt que de faire appel à des fournisseurs de niveau 1. Chez Archer Aviation, les performances sont donc moins optimisées, mais les coûts de production des aéronefs seraient aussi plus bas. Plus innovante, la technologie derrière les appareils de Joby Aviation pourrait aussi lui causer du tort sur la certification. Un exemple, pour ses batteries, l’entreprise utilise des cellules en sachet plutôt que des cellules traditionnelles, de quoi rallonger le processus de certification.
« Notre stratégie consiste à créer le chemin le plus simple vers le marché, en commençant par nous approvisionner à 80 % des principaux composants et sous-systèmes de nos véhicules auprès de fournisseurs ayant fait leurs preuves en matière de certification FAA », expliquait dans une interview à AviationWeek le PDG d’Archer, Adam Goldstein. « Il ne s’agit pas d’une approche tape-à-l’œil, mais d’une approche efficace et pragmatique qui nous permet de progresser rapidement dans notre calendrier de commercialisation avec moins de risques. »
En prenant l’exemple de la réussite de Tesla et de SpaceX, JoeBen Bevirt, fondateur et PDG de Joby, défendait la stratégie de son entreprise à ne pas passer par des fournisseurs, mais à concevoir soi-même ses composants, et innover. L’intégration verticale « nous a permis de construire un avion considérablement plus performant, plus silencieux, plus rapide et, surtout, plus sûr. Lorsque vos ingénieurs sont imprégnés de la conception, de la fabrication et des tests des composants, vous obtenez des conceptions meilleures, plus sûres et plus fiables », s’exclamait-il au média AviationWeek.
En commentaire de l’intégration de la FAA des nouvelles règles définitives pour les eVTOL, le chef d’entreprise déclarait : « La réglementation publiée aujourd’hui permettra aux États-Unis de continuer à jouer un rôle de leader mondial dans le développement et l’adoption de vols propres. […] La publication des règles plus tôt que prévu témoigne du dévouement, de la coordination et du travail acharné de l’équipe chargée de l’élaboration des règles. ».
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Source : The Verge
