“Le système magnétique actuel a plus de trente ans. Il fonctionne bien, mais les mécaniques d’entraînement des tickets vieillissent, la maintenance est de plus en plus chère et bientôt on ne trouvera plus de pièces de rechange, explique Philippe Louviau, directeur du projet de télébillettique du Syndicat des transports d’Île-de-France (Stif). Sans oublier les coûts d’échange de tickets qui se démagnétisent, la contrefaçon, etc.”
Un système plus rapide
Envisagé dès 1992, le changement du système de billetterie n’a réellement pris forme qu’avec le projet Navigo débuté en 1997. Il vise au remplacement de nos tickets de métro et de bus, mais aussi de train pour certaines lignes SNCF, par un système de cartes à puce couplé à une transmission sans contact. Cinq ans ont été nécessaires au Stif pour trouver une technologie qui réponde aux impératifs d’ergonomie, de coût d’exploitation et de sécurité. “Il fallait pour les voyageurs un système plus rapide que l’insertion dans un lecteur, souligne Philippe Louviau. En 1992, la seule technologie disponible impliquait une alimentation de la carte en énergie par un boîtier, lui-même alimenté par une pile. C’était trop contraignant pour les voyageurs et le coût d’exploitation était trop élevé. Ce n’est qu’en 1996 que l’alimentation des cartes par le valideur [ou lecteur de la carte, Ndlr] est apparue.”La mise en ?”uvre de cette nouvelle infrastructure de billetterie repose sur des valideurs conçus par Thalès pour les bus, Ascom-Monétel et Schlumberger pour le métro, le RER et les portillons SNCF. Les cartes ont été réalisées et personnalisées par Schlumberger, ASK et Oberthur d’après un fichier client existant dont la gestion a été confiée à Experian et e-Laser.La première phase de déploiement ne concerne en effet que les voyageurs pour lesquels le Stif dispose de toutes les données nécessaires à la personnalisation de la carte. Ce sont les voyageurs abonnés (cartes Intégrale, Imagine-R, Orange…) qui représentent 80 % du trafic. Aucune remise en cause des systèmes informatiques n’est à prévoir. Les portillons du métro et du RER sont déjà connectés au serveur de supervision de chaque station, serveur qui sera utilisé par le lecteur de cartes pour dialoguer avec le système central. Seuls les bus nécessitent l’installation d’un câblage entre la borne de validation et le système de supervision. “À l’exception de l’actualisation de listes noires ou de données tarifaires, peu d’informations transiteront entre les valideurs et le système central, précise Philippe Louviau. Mais nous pourrons remonter des informations. Ainsi, nous envisageons d’effectuer des analyses de consommation qui ne seront en aucun cas nominatives.”Trop coûteux et complexe pour être encore appliqué aux voyageurs non abonnés, Navigo devra cohabiter avec l’actuel système magnétique encore quelques années.
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