Au courant du premier semestre 2024, une nouvelle berline arrive chez Porsche : la troisième génération de la Panamera, construite à Leipzig et non à Stuttgart (à l’instar du Macan). Elle embarque avec elle un nouveau design et des améliorations technologiques – en matière de motorisation (version Turbo E-Hybrid) et d’amortissement (arrivée d’Active Ride).
Nous avons rendu visite au constructeur, là où ce dernier avait lancé la production de modèles d’exception : ses Carrera GT et 918 Spyder. L’occasion, avant tout, de découvrir sur la route le nouveau système Active Ride, que nous vous détaillons ici, mais aussi l’habitacle transformé, version Taycan, de la berline qui doit permettre à Porsche d’accompagner sa clientèle qui ne s’est pas jetée sur du 100 % électrique.
Sur la Panamera, l’électrification est en effet une question de douceur. Le premier modèle, sur la première génération en phase 2, fut lancé en 2013. Aujourd’hui, l’heure est à la fois de retrouver sur cette version un moteur électrique encore plus présent (190 ch) mais aussi un V8 4.0 de 490 ch. En cumulé, la version Turbo E-Hybrid atteint donc 680 ch, et la bagatelle de 930 Nm de couple. Le 0 à 100 est abattu en 3,2 secondes…
1/ La plus électrique de toutes
En plus d’être surpuissante, la nouvelle version Turbo E-Hybrid de la Panamera est la plus électrifiée de toutes. Car jusqu’à 145 km/h, la berline peut se conduire sans devoir réveiller son monstrueux V8. De quoi pouvoir réaliser tous ses trajets sans consommer son plein d’essence. En matière d’autonomie, la logique suit : celle-ci a presque doublé comparée à l’ancienne génération. On passe alors à 90 km.
La batterie qui se cache sous le plancher de la Panamera fait 25,9 kWh, là où l’ancienne génération disposait d’une batterie de 14,1 kWh ou 17,9 kWh (sur la 4S E-Hybrid de 2021). Quant à la recharge, elle passe de 7,2 kW à 11 kW, pour récupérer la totalité de sa charge en 2 heures et 18 minutes. Porsche refuse d’indiquer la composition chimique de sa batterie, mais il s’agirait en fait de celle que l’on retrouve déjà sur la Cayenne E-Hybrid (arrivée en avril).
Bien entendu, cette version Turbo E-Hybrid et le haut de gamme de la nouvelle Panamera, mais en vue des malus appliqués en France, elle s’avérera presque aussi intéressante financièrement que des modèles purement thermique, 80 000 euros moins chers. D’autres versions hybrides suivront, notamment en V6, mais elles n’ont pas encore été mentionnées par la marque.
2/ Nouvelle suspension
Pour arriver à gratter 0,3 seconde à son 0 à 100 km/h, la nouvelle Panamera Turbo E-Hybrid 2024 a dû envoyer les watts… d’autant plus que la nouvelle batterie fait augmenter le poids de 23 kilos sur la balance. Du côté de l’amortissement, une toute nouvelle technologie baptisée « Active Ride » apporte elle aussi son surplus : 20 kilos. Mais c’est la grande nouveauté que souhaite mettre en avant Porsche, qui, pour l’une des premières fois, s’attarde avant tout sur le confort.
Active Ride, c’est un nouveau système électrique hyper-réactif, agissant sur les suspensions de la berline, pour gommer les mouvements de caisse. En virage, comme au freinage et à l’accélération, la voiture se penche dans le sens opposé à ce que dictent les lois de la physique, de la force cinétique et de ce que l’on appelle plus communément dans le milieu le roulis. Un moyen pour Porsche d’aller chercher, avec ces petits degrés de variation de l’inclinaison, le summum du ratio confort/sportivité.
3/ Style intérieur et extérieur
Pour pouvoir offrir une meilleure autonomie, la Panamera a un peu modifié sa face avant. Le résultat est plus aérodynamique et plus sportif avec des entrées d’air plus larges. Sur le côté, on remarque avant tout les nouvelles jantes de 21 pouces, qui introduisent un design avec écrou central, rajoutant de la prestance à la voiture (elles sont disponibles sur toute la gamme, en option).
Pour la version Turbo E-Hybrid, les différenciations stylistiques se retrouvent sur le bouclier avant (dans la même couleur que la carrosserie), et le diffuseur arrière. Les sorties d’échappement sont aussi teintes en bronze foncé.
À l’intérieur, le rapprochement de la Panamera avec la Taycan est indéniable. Toute la gamme devrait d’ailleurs évoluer dans ce sens : celui de la digitalisation. Ce sont désormais les compteurs qui passent sous une dalle incurvée entièrement numérique (12,6 pouces), avec des possibilités de personnalisation nombreuses et qui plaira même aux plus attachés au design des anciens compteurs Porsche. Le levier de vitesse migre pour sa part de la console centrale à la planche de bord.
Quant au logiciel, Porsche se rapproche de plus en plus de Google. Mais avant de voir arriver une nouvelle interface en collaboration avec le géant de la tech, c’est en autonomie et sur la base d’Android Automotive que ses équipes nous ont dévoilé sa nouvelle itération. Avec l’accent mis, non pas sur le design de ses widgets (il reste du travail) mais sur la réactivité des commandes. En option, un écran est disponible pour le siège passager (à l’instar de chez Audi pour sa nouvelle Q6 e-tron) mais aussi pour les sièges arrière.
Prix de la nouvelle Porche Panamera 2024
En attendant d’autres versions hybrides, y compris en V6, Porsche propose uniquement la version Turbo E-Hybrid à son lancement, pour le prix de 194 833 euros. Le modèle de base de la berline démarre de son côté à 109 726 euros, et 113 883 euros en transmission intégrale. À noter que ces deux versions s’accompagnent de l’amortissement pneumatique de série sur le train arrière, ainsi que des phares Matrix LED (au dessin différent de celui de la version Turbo E-Hybrid).
Les premières livraisons de la Porsche Panamera de troisième génération sont prévues pour le mois de mars 2024.
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