1 000 km en Peugeot e-3008 : le SUV électrique est-il taillé pour la (grande) route ?

Après un premier essai relativement court du Peugeot e-3008 en février, il nous tardait de reprendre le volant du SUV 100 % électrique de Peugeot. D’une part pour confirmer les impressions ressenties lors de notre premier test, mais aussi pour pouvoir avoir un aperçu plus précis de sa consommation et de ses capacités en matière d’autonomie.

L’occasion s’est finalement présentée il y a quelques semaines. Nous avons donc pris la route à bord de la version 73 kWh du e-3008, la seule disponible pour le moment en attendant une version de 98 kWh prévue dans quelques mois. Objectif : rallier la côte Atlantique depuis la région parisienne et revenir bien sûr, soit un itinéraire d’environ 1 000 km. Objectif caché : voir si l’e-3008 est capable de réaliser ce parcours sereinement, avec un seul arrêt à l’aller, comme au retour.
C’est sur cet itinéraire principalement autoroutier que nous avons effectué une bonne partie de nos tests « longue distance » depuis quelques années et le premier constat est qu’il n’est plus nécessaire de programmer ses arrêts en amont du voyage. La grande majorité des aires d’autoroute sur le parcours sont désormais dotées de stations de charge rapides. Preuve en est que les infrastructures de recharge et le réseau de bornes en général se consolide. Voilà pour la parenthèse.

Qu’en est-il vraiment du 3008 électrique ? Comment s’en est-il sorti sur ce parcours, certes sans difficulté majeure, mais tout de même très autoroutier ?

De bonnes sensations à bord à condition de ne pas toucher à l’écran

Nous ne reviendrons pas outre-mesure sur l’esthétique de l’e-3008. Évidemment, celle-ci n’a pas changé depuis notre premier essai en février et notre avis non plus. Si vous souhaitez en savoir plus sur le design du SUV de Peugeot, nous vous invitons à relire notre premier test.

Lire : notre essai du Peugeot e-3008

En revanche, ce que cette prise en main plus longue nous a permis de constater, c’est à quel point l’habitacle, que nous avions trouvé très réussi, pouvait être agréable à utiliser au quotidien. C’est indéniable, nous sommes bien à l’intérieur de l’e-3008 et même si on ne déborde pas de place, notamment sur la banquette arrière, la star de Peugeot offre un environnement assez spacieux et surtout très agréable à occuper.

On apprécie toujours autant la nouvelle version de l’iCockpit cher à Peugeot et notamment cet écran incurvé qui donne l’impression de flotter sur la planche de bord. Vraiment, visuellement, à l’intérieur cet e-3008 est une réussite.

Malheureusement, il est difficile d’en dire autant de la partie OS et de l’interface de la voiture, soit le passage obligé pour quiconque souhaite faire autre chose que tourner son volant ou appuyer sur ses pédales. Sur ce point, en plus de quelques bugs d’affichages assez étonnants (superposition de plusieurs écrans, refus de revenir à l’écran d’accueil ou de valider certaines commandes) nous avons rencontré d’autres soucis sur l’interface plus ou moins fâcheux. De la déconnexion intempestive de CarPlay aux calculs aléatoires du planificateur d’itinéraires, l’e-3008 a souvent donné l’impression de ne pas avoir été finalisée au niveau logiciel. Tout ceci peut être mis à jour, bien entendu, mais dans la mesure où le SUV est déjà commercialisé, cela traduit au minimum d’une précipitation et au pire d’un manque de sérieux inhabituel pour la marque au Lion.

Sur ce point, les performances du planificateur d’itinéraire (lorsqu’il accepte de fonctionner) sont symptomatiques. En conséquence, nous avons choisi de nous en passer pour privilégier une alternative bien connue : l’application ABRP. Dans d’autres cas, cela aurait pu avoir quelques conséquences fâcheuses, notamment pour le pré-conditionnement de la batterie. L’e-3008 n’a pas de souci à se faire sur ce point, mais pas forcément pour les bonnes raisons. Il est tout simplement dépourvu d’une fonction de pré-conditionnement. À ce sujet, il convient de préciser que du côté de Peugeot, la position aurait évolué sur ce point et que le SUV devrait recevoir dans quelques mois une mise à jour qui permettra de préchauffer la batterie au moins sur secteur, avant de prendre la route, un minimum.

Conduite : un second essai plus concluant

Notre première expérience de conduite en e-3008 nous avait procuré des sensations contrastées. Quelques mois plus tard, ce second essai n’est pas bien différent. Il confirme cette impression de lourdeur, mais la nuance grandement. Explications. En milieu urbain, malgré ses dimensions et son poids pachidermiques, le SUV de Peugeot est aidé par un excellent rayon de braquage (10,6 mètres) ainsi que par son petit volant à double méplat (caractéristique chez Peugeot) qui permet de le manœuvrer plus facilement qu’on ne l’aurait pensé. On profite également les trois modes de freinage régénératif qui permettent de récupérer une bonne dose d’énergie lorsqu’on relâche la pédale d’accélérateur. Réglables grâce aux palettes derrière le volant, ces profils permettent d’opter pour le type de décélération de son choix. Celui-ci va d’un quasi roue-libre à un quasi-one Pedal en passant par un mode intermédiaire qui a eu le plus souvent notre préférence.
Malgré sa taille, l’e-3008 est donc particulièrement à l’aise en ville, ce qui est une belle surprise. Cette aisance en milieu urbain se retrouve également au niveau de la consommation, nous y reviendrons.

Sur autoroute, ce surpoids est encore moins perceptible, les manœuvres étant bien plus limitées. Au contraire, cette assise donne à l’e-3008 un confort supplémentaire et c’est sans doute dans ces conditions que le SUV est le plus à l’aise. D’autant plus que les ingénieurs de la marque au lion ont réussi un très bon travail en matière d’isolation. Il n’y a presque aucun bruit perceptible jusqu’à 120 km/h. Au-delà, le souffle de l’air se fait entendre, notamment au niveau des montants, mais cela reste tout de même de très bonne facture. Il n’y a finalement que sur le réseau secondaire, sur les routes nationales et les départementales sinueuses sur lesquelles l’e-3008 nous rappelle son poids (2,2 tonnes).

En revanche, il y a un point sur lequel Peugeot s’est considérablement amélioré, ce que cet essai de 1 000 km a régulièrement confirmé : les aides à la conduite (ou ADAS). L’e-3008, comme de nombreuses voitures électriques récentes, affiche un degré d’autonomie de niveau 2. Comme ses concurrents, la voiture intègre un régulateur de vitesse adaptatif et une aide au maintien dans la voie qui agissent de paire. Nous l’avons longtemps utilisée, notamment sur les bouchons au retour de notre périple et son apport est précieux. Surtout, là où Peugeot réussit son coup, c’est sur le dosage de cet aide. Les accélérations et les freinages sont progressifs, souvent à propos, et il n’y a qu’à laisser ses mains sur le volant et laisser faire la voiture pour en profiter. Même l’aide au dépassement, qui se valide après un appui sur une touche, lorsque les conditions le permettent, nous a donné satisfaction. Elle demeure tout de même moins pratique qu’un dépassement effectué « à la main », mais bien plus réussie que chez nombre de concurrents qui la proposent.

Consommation : sans surprise, mais…

Pour rappel, cette première version du Peugeot e-3008 embarque une batterie de 73 kWh, de quoi autoriser un rayon d’action de 527 km selon le cycle WLTP. Bien entendu, sur autoroute, il est impossible de reproduire ces valeurs, mais la question reste la même : combien de kilomètres peut-on parcourir avec une batterie chargée ?

Celle de l’e-3008 est une batterie chinoise à cellules BYD pour le moment. Elles seront remplacées par des cellules françaises ACC d’ici la fin de l’année, ce qui ne devrait pas changer ses capacités. Disons-le tout de suite, l’e-3008 passe tout juste le seuil critique des 300 km d’autonomie sur autoroute. Lors ne notre essai, nous avons constaté une consommation légèrement supérieure à 22 kWh à l’aller, bien que les portions à 130 km/h penchent vers une consommation à 24 kWh environ. Toujours est-il qu’entre quelques portions limitées à 110 km/h, d’autres sur lesquelles nous avons été quelque peu ralentis, notre consommation nous permet d’affirmer qu’il est envisageable de parcourir entre 310 et 320 km sur autoroute en e-3008.

Lire : notre match des SUV électriques français : Renault Scénic E-Tech Electric vs Peugeot e-3008

Notre trajet retour, effectué un jour de circulation assez dense, ne nous permet pas de confirmer ces premiers chiffres, mais il en donne d’autres tout aussi intéressants à analyser. En intégrant quelques ralentissements sur les barrières de péage et à l’approche de Paris, notre vitesse moyenne située à 108 km/h sur le trajet nous a permis de constater une consommation comprise entre 19,5 et 20 kWh/100 km. Celle-ci se rapproche d’ailleurs des chiffres que nous avons constatés en consommation mixte (environ 19 kWh/100 km).

La seule petite surprise en matière d’utilisation de la batterie est à mettre au crédit de la consommation urbaine de l’e-3008. En adoptant un style d’éco-conduite et en jouant le jeu de la récupération, nous avons réussi à baisser la consommation en ville à 16,9 kWh/100 km. Dans ce cas de figure, il est possible d’envisager jusqu’à 450 km d’autonomie.

La recharge : pas là où l’e-3008 brille le plus

Parler de simple consommation n’aurait pas de sens sans évoquer les passages à la borne. Sur ce point, disons-le franchement, le Peugeot e-3008 nous a déçus. Sur une prise domestique ou une borne publique de 11 kW en triphasé, il n’y a évidemment aucune surprise. La recharge réelle colle à ce qu’elle devrait être en théorie.
Les choses changent lorsqu’on raccorde l’e-3008 à une borne de charge rapide. Lors de nos deux recharges, sur ce point l’e-3008 a rempli l’objectif que nous lui avions fixé, nous n’avons jamais eu l’occasion d’approcher la puissance maximale du SUV en recharge, soit 160 kW. Or, dans les deux cas, nous sommes arrivés à la borne au moment le plus opportun, avec une batterie située à 13 % sur la première recharge et 11 % sur la seconde. Lors de la première session, notre pic de charge n’a jamais dépassé les 116 kW et est resté longtemps situé autour des 100 kW. Lors de la seconde tentative, la puissance de charge constatée est encore redescendue d’un cran avec un pic qui peinait à dépasser les 75 kW. Résultat des courses : des sessions de recharge bien plus longues qu’à l’accoutumée, de l’ordre de 50 min (contre 30 en temps normal) et un trajet quelque peu dégradé.

Bien entendu, avant de tirer des conclusions définitives sur les capacités de recharge de l’e-3008, il faudrait multiplier le nombre de charges rapides. Mais le fait que nos deux sessions réalisées à quatre jours d’intervalle aient donné des résultats mitigés dans les deux cas n’est pas encourageant.

Verdict de l’essai :

Cette seconde rencontre avec l’e-3008 n’a pas complètement effacé nos premières impressions mitigées, mais elle les a tout de même atténuées. L’e-3008 est un bon SUV électrique, malgré ses défauts, mais sans doute une 3008 quelque peu décevante. Ce constat n’a rien d’alarmant tant Peugeot avait placé la barre haut avec la version thermique qui parvenait à procurer un grand plaisir de conduite malgré son gabarit. Physiquement et structurellement, la version électrique n’est pas capable de cette prouesse, et s’il faut le reconnaitre, il est aussi difficile de lui en tenir rigueur tant le défi technique d’intégrer une batterie de plusieurs centaines de kilos est relevé. Notre test sur un long trajet confirme par ailleurs tous les efforts de la marque pour augmenter le confort à bord sans rogner sur l’autonomie, un challenge que l’e-3008 relève finalement. Peugeot n’a pas démérité pour cette première version, mais il devra tout de même affronter une concurrence féroce incarnée par le Tesla Model Y et le rival de toujours, le Renault Scénic, dans sa version électrique.

🔴 Pour ne manquer aucune actualité de 01net, suivez-nous sur Google Actualités et WhatsApp.